Acceso a la movilidad en la gran ciudad

Avatares del diario trajín

informes — por el 28/08/2017 a las 14:27

Nuestra vida social depende de poder transportarnos para acceder al mercado laboral, a los centros de salud, a la educación y a los sitios de esparcimiento. Aunque no figure en la Constitución, la movilidad es un derecho, pero en una megaciudad como Buenos Aires no todos tienen las mismas posibilidades, es que el sistema de transporte puede atenuar o acentuar la desigualdad social. Dificultades y propuestas para el futuro.

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Foto: Diana Martinez Llaser.

Cuando en 1880 Buenos Aires se convierte en la capital del Estado Nacional, deja de ser esa pequeña aldea en la que sus habitantes realizaban a pie todas sus actividades cotidianas. En su crecimiento y expansión hacia la periferia, fue central el rol de los medios masivos de transporte.

Un siglo después, las políticas globalizadoras cambiaron la configuración de la metrópoli, que devino en megaciudad, al igual que otras en América Latina. Hoy la Región Metropolitana de Buenos Aires, con 44 distritos sobre un área de 17.400 kilómetros cuadrados y quince millones de habitantes, presenta importantes problemas de movilidad que no hacen más que acentuar las diferencias sociales. Avenidas y autopistas colapsan por el mayor uso del automóvil, mientras que quienes carecen de ese medio, y habitan en áreas alejadas de los principales corredores, enfrentan grandes dificultades para movilizarse.

De gran aldea a megaciudad

Desde la segunda mitad del siglo XIX, el sistema de transporte dio forma al crecimiento de Buenos Aires: el ferrocarril (inaugurado en 1857); el tranvía a caballo, reemplazado en 1897 por el eléctrico; el subterráneo –que en 1913 comenzó a correr desde Plaza de Mayo a Miserere–, y el colectivo, que se establece en la década de 1930, todos fueron dando estructura a los nuevos barrios.

“El transporte, que requiere de una infraestructura fija en el territorio y grandes inversiones de capital, condiciona los procesos de organización de la ciudad”, afirma Jorge Blanco, magister en Políticas Ambientales y Territoriales, y Director del Instituto de Geografía de la Facultad de Filosofía y Letras de la UBA.

En torno a las estaciones de ferrocarril, se organizaron los centros comerciales y administrativos, acompañados por la actividad inmobiliaria. Hasta la década de 1970, la política de loteos populares en el conurbano permitió el acceso al suelo a sectores de ingresos medios y medios bajos. Era posible comprar un lote en cuotas, a cierta distancia de la estación de tren, y la vivienda se completaba con los años. Los barrios crecían con la llegada del gas, las cloacas y el pavimento.

“Las localidades de San Martín, San Isidro y Lomas de Zamora, por ejemplo, se convirtieron en centros de referencia para municipios vecinos en cuanto a compras, servicios educativos y de salud”, ejemplifica Blanco. En ese proceso, las líneas de colectivos alimentaban el sistema ferroviario.

Todo cambió en las décadas de 1980 y 1990 cuando, con el protagonismo de las autopistas, se conformaron nuevas áreas de desarrollo comercial e inmobiliario, que suponen al automóvil como medio principal. Surgen las urbanizaciones cerradas, los shoppings y los grandes supermercados, destinados a sectores de recursos medios y altos.

“Es un tipo de urbanización discontinua, fragmentada, con baja densidad, difícil de servir con una red de transporte público”, sostiene Blanco, que integra el Programa Interdisciplinario de la UBA sobre Transporte (PIUBAT).

En la vecindad de esos predios se conforman asentamientos, cuyos habitantes no cuentan con acceso a servicios públicos, ni disponen de automóvil. Por lo general, son terrenos alejados del asfalto, con caminos intransitables si llueve y poco redituables para las empresas de transporte. De ese modo, “al estar limitado el acceso a los servicios necesarios para el desarrollo de la vida cotidiana, se reproduce y acentúa la desigualdad social preexistente”, destaca el investigador.

Ciudades de la globalización

“En las últimas décadas, las ciudades latinoamericanas sufrieron el impacto de políticas que, en un contexto de globalización, modificaron su estructura socioterritorial”, refuerza Susana Kralich, licenciada en geografía, investigadora del CONICET y especialista en transporte urbano. Esa tendencia se acompañó de una intensificación en el uso del automóvil particular y dio lugar al surgimiento de formas de transporte alternativas, como los chárters, combis y remises. Asimismo, aumentó la incidencia del costo del transporte en el presupuesto de las familias de menores recursos.

“En las áreas periféricas o con peor infraestructura, con calles de barro y sin iluminación, que generalmente coinciden con niveles socioeconómicos medio bajos, el enfoque de mercado hace que una empresa privada de ómnibus no tenga interés en prestar servicio y no hay estímulo para que lo haga”, afirma Kralich, y destaca: “Estos nichos deberían cubrirse con servicios especiales, alimentadores del transporte público troncal. Hoy los cubren las combis y remises truchos, por fuera del sistema, abaratando costos en desmedro de la seguridad y la legalidad”.

Para el sociólogo Maximiliano Velázquez, integrante del PIUBAT, y miembro del Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana, de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, de la UBA, el transporte y el urbanismo deberían ir de la mano.

“La región metropolitana tiene que decidir si va a seguir creciendo en extensión, o empieza a densificar”, señala Velazquez. Crear barrios a muchos kilómetros del centro implica extender la infraestructura de energía y agua, con costos elevados de mantenimiento. Al aumentar la extensión, se privilegia el automóvil, que es el modo más contaminante. En cambio, al densificar, se reemplaza una casa unifamiliar por el edificio de departamentos, y se logra disponer de mayor demanda para ser ofertada por sistemas de transporte público, haciendo que, por ejemplo, una línea de colectivos sea viable.

El crecimiento radial de la ciudad, a lo largo de corredores que parten del centro, ha obstaculizado la interconexión transversal: no es fácil, por ejemplo, moverse desde Villa del Parque a Palermo.

¿Conexión bajo el obelisco?

Con el objetivo de aumentar la conexión entre corredores se ideó la Red de Expresos Regionales (RER), que busca vincular, mediante un túnel de profundidad, las estaciones terminales de cuatro líneas ferroviarias: las que vienen desde el Sur (el Roca y el Belgrano Sur), del Norte (el San Martín, los tres ramales del Mitre y Belgrano Norte), y desde el Oeste (el Sarmiento). El nodo de conexión estará a la altura del Obelisco.

El proyecto surgió en la década de 1960 a imitación del sistema francés (Réseau Express Régional de París). En la posguerra, París necesitaba vincular sus sistemas ferroviarios y agregar velocidad y prestaciones en la denominada Isla de Francia, equivalente a nuestra región metropolitana. En aquellos años, en Argentina se pensó en un corredor desde Zárate a La Plata, y se planteó la necesidad de tener un sistema de puertos.

Hoy se busca reactivar el proyecto, que presenta una gran complejidad técnica. Por un lado, hay diferencias en el ancho de la trocha: la del Belgrano, por ejemplo, es angosta. A su vez, difiere el tipo de alimentación eléctrica: por ejemplo, el Roca emplea un cable aéreo (denominado catenaria), mientras que las otras líneas electrificadas lo hacen mediante un tercer riel. Además, difiere la tensión de alimentación en las distintas líneas.

En cuanto a las líneas no electrificadas, el problema es que una locomotora Diesel no puede pasar por el túnel; en consecuencia, al entrar al RER, la formación tendría que cambiar la locomotora por una eléctrica, porque no sería posible electrificar todos los tramos.

“Esas líneas se pensaron como independientes y, a lo largo de décadas, cada una siguió su camino, y hoy es necesario unificar los sistemas”, advierte Velázquez.

El RER es una obra de largo plazo y gran inversión. “La primera etapa es construir una estación Constitución subterránea, como la del Sarmiento en Miserere”, especifica Velázquez, y subraya: “Son obras muy costosas y que, una vez que arranquen, no podrían detenerse”.

La propuesta implica también la liberación de terrenos del ferrocarril, pues las estaciones de Constitución y Retiro dejarán de almacenar formaciones, que se guardarán en talleres del conurbano, por ejemplo en Victoria, en el caso del Mitre. La liberación de esos terrenos entraña un negocio inmobiliario importante, lo que implica pensar cómo se hace el traspaso, y si está dentro de un plan de urbanización consensuado con el barrio.

Según Velázquez, el RER “tiene muchas ventajas, pensando en un escenario 2030-2045”. Y ejemplifica: “Una persona podría tomar el tren en Rosario, pasar por Buenos Aires y llegar a Mar del Plata sin cambiar formación”. También, alguien que viva en Temperley podría trabajar en San Isidro, sin tener que abonar tres tarifas, como sucede hoy.

Acerca del faraónico proyecto, Susana Kralich destaca: “Pienso que es positivo y necesario, pero sus costos van a contramano del momento histórico y socioeconómico nacional, cuando más que nunca es necesario ser cautos con el uso y aplicación de los fondos públicos”.

Transporte y desigualdad

Las urbanizaciones cerradas son difíciles de servir con una red de transporte público, lo que reproduce y acentúa la desigualdad social preexistente.

El servicio de transporte puede contribuir a atenuar las diferencias sociales si brinda un piso de movilidad a los habitantes de un barrio para conectarlos con los lugares donde necesitan desarrollar sus actividades. En cambio, en barrios que carecen de los servicios básicos (escuela, hospital, comercios y entretenimiento), la falta de acceso a la movilidad acentúa la desigualdad. Ello se observa en zonas alejadas de los principales corredores, donde no se ha logrado conformar una red de transporte que brinde el acceso requerido.

Los contextos territoriales pueden ser inclusivos en términos de oferta propia de servicios y acceso a movilidad. O, por el contrario, ser territorios más injustos, menos inclusivos, que amplían las brechas existentes en materia de acceso a bienes y servicios.

“No es sólo el transporte, sino la organización del barrio en general, lo que permite incluir o excluir. No se puede ver el transporte como algo separado del territorio”, concluye Jorge Blanco.

El problema del transporte es complejo e involucra múltiples actores. El logro de mejoras dependerá de la voluntad política y la atención sostenida por todas las partes involucradas.

 

Trasbordo y boleto combinado

Mediante encuestas realizadas hace unos años por el Ministerio de Transporte de la Nación, se observó que las personas realizan pocos trasbordos en comparación con otras ciudades del mundo, debido al mayor costo en pasaje. Una solución sería pagar una tarifa plana. Pero, según Kralich, en una metrópolis de este tamaño no es factible aplicarlo, por los fuertes contrastes entre los viajes más cortos y los más largos.

Otra alternativa, según la investigadora, es el boleto combinado, que funciona en muchas metrópolis del mundo. “A partir de la delimitación territorial y horaria, se cobra al usuario una cifra mucho menor que la suma de los trasbordos realizados, beneficiando a las personas que residen más lejos y no gozan de buena accesibilidad”.

 

Estudiar el transporte

Desde la universidad se investigan en profundidad las relaciones entre el sistema de transporte y la estructura social. Algunos estudios buscan desarrollar modelos matemáticos de flujo de personas con el fin de planificar acciones. Los datos se toman de diversas fuentes, por ejemplo las encuestas realizadas por el Ministerio de Transporte, o la información de posicionamiento global de colectivos, trenes y subterráneos; además, la tarjeta SUBE brinda datos de cantidad de pasajeros diarios. Pero aún se carece de mucha información.

“Una vez desarrollado el modelo, se puede trabajar con escenarios, viendo, por ejemplo, qué efectos tendría mejorar la frecuencia del ferrocarril. Si se baja de 13 a 3 minutos, sería muy grande la cantidad de pasajeros que circularía por un centro de trasbordo como el de Pacífico, por ejemplo, entonces sería necesario mejorar el acceso peatonal y el sistema de metrobus, planificaciones que hoy deberían pensarse”, explica Maximiliano Velázquez, integrante del PIUBAT. Y destaca: “se requiere mucha ciencia básica para el desarrollo de herramientas metodológicas de toma de datos”.

 

Coordinación entre jurisdicciones

En junio de 2012, al crearse el Ministerio de Interior y Transporte, se anunció la intención de crear un ente tripartito, la Agencia Metropolitana de Transporte (AGT), que estaría conformado por representantes de las tres jurisdicciones (Nacional, Ciudad y Provincia de Buenos Aires).

“La Agencia es un revival de muchas otras experiencias históricas orientadas a contar con un instrumento de gestión por encima de las jurisdicciones involucradas, aunque también es difícil coordinar los intereses de empresas privadas, consultoras y lobbies tanto económicos como políticos”, señala el sociólogo Maximiliano Velázquez, asesor en el Ministerio de Transporte de la Nación.

Jorge Blanco, desde el Instituto de Geografía de la UBA, señala que “se necesita una mirada integral pero que, al mismo tiempo, no arrase con las necesidades de los municipios”. Y destaca: “Hay que pensar cómo dialoga esa escala metropolitana con las necesidades locales”.

Velázquez explica: “La Agencia no puede ejecutar y controlar porque no tiene capacidad jurídica, lo que sí puede hacer es fijar paradigmas, por ejemplo, promover el transporte sustentable”.

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