Ceder el paso: una rareza
Un estudio científico analizó el desplazamiento de los transeúntes en condiciones de baja densidad de personas y mostró que, ante la posibilidad de chocar contra otro ser humano, preferimos cambiar de dirección antes que frenar y ceder el paso. También se determinaron las distancias mínimas a las cuales las personas se eluden. El trabajo aporta al diseño de espacios de tránsito.
Los estudios que analizan cómo se mueven las personas suelen tener como objeto examinar el comportamiento de las multitudes y, en general, están enfocados en investigar cuestiones que hacen a la seguridad. Por ejemplo, ante la posibilidad de evacuaciones de emergencia.
Pero los transeúntes no se encuentran habitualmente en situaciones de aglomeración. Por el contrario, lo más frecuente es que se desplacen en condiciones “normales”, de relativamente baja densidad de individuos.
Aunque ésta es un área de conocimiento esencial para el diseño y gestión de espacios por donde el público transita habitualmente (terminales de transporte, andenes, aeropuertos, paseos de compras, etc.), los estudios en este campo son poco frecuentes.
Los trabajos que se han realizado hasta ahora apuntan a caracterizar de manera macroscópica el movimiento de caudales de gente, o a medir el promedio de velocidad de un grupo de personas en un sitio determinado. Es decir, aportan números globales.
Ahora, una investigación publicada en la prestigiosa revista científica Physical Review da cuenta de un análisis pormenorizado de las trayectorias individuales de los peatones en condiciones de baja densidad de individuos.
“Lo novedoso de nuestro trabajo es que nos focalizamos en las trayectorias individuales y en las maniobras individuales que efectúan los peatones para eludir obstáculos en diferentes situaciones”, señala Daniel Parisi, investigador del CONICET en el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA). “Estos datos son necesarios e importantes para construir modelos de simulación que estén validados por la realidad y que permitan predecir cómo se mueven las personas en condiciones normales”.
Diferentes experimentos llevados a cabo para analizar las trayectorias de los peatones.
Para realizar los experimentos, los investigadores colocaron gorros blancos a un grupo de voluntarios -“los gorros facilitan el procesamiento de imágenes y anonimizan a las personas”, acota Parisi- y mediante una toma cenital (desde arriba) filmaron el desplazamiento de los individuos en diferentes situaciones de potencial colisión.
“La configuración más simple es una persona quieta y otra que viene caminando y la tiene que eludir. Ahí observamos que la distancia mínima a la que pasan los centros de sus cabezas es de unos 70 centímetros”, consigna Parisi, y continúa: “Curiosamente, cuando el experimento se realiza con dos personas que van caminando hacia un eventual choque frontal entre ellas se eluden a una distancia similar. Es decir, no hay diferencias significativas en la distancia mínima a la que eludimos a una persona que está quieta o que se está moviendo hacia nosotros”.
Una tercera configuración consistió en hacer cruzar a dos peatones que se desplazan en trayectorias perpendiculares (a 90º uno respecto del otro): “En este caso, la distancia mínima aumenta considerablemente, a más de un metro”.
En sucesivos experimentos, las tres configuraciones antes descriptas fueron repetidas con cantidades crecientes de personas: “A medida que aumenta la densidad de peatones las velocidades de desplazamiento disminuyen y las trayectorias dejan de ser rectas y se hacen más curvas”.
Un hallazgo inesperado para los investigadores fue el hecho de que, para evitar un choque con otra persona, los peatones prefieren cambiar de dirección antes que frenar.
“Si una persona puede cambiar de dirección prefiere eso antes que frenar. Siempre es mucho más probable que elija el desvío y es muy poco probable que elija el frenado”, destaca Parisi. “No obstante -aclara-, a medida que aumenta el número de personas en la escena, cada vez hay menos espacio disponible y, a veces, no se puede cambiar de dirección sin chocarse con otro. En esos casos se empieza a frenar. Pero –subraya- eso se da dos décimas de segundo antes del posible choque. Es como una acción de último momento”.
Según Parisi, los resultados del trabajo interdisciplinario, que también firman Pablo Negri, de la UADE, y Luciana Bruno, de Exactas UBA, aportan información muy valiosa: “Los experimentos que realizamos nos brindan datos de la realidad que nos permiten validar y calibrar modelos que ahora estamos desarrollando en el grupo del ITBA y que reproducen el comportamiento de los peatones”.
